Byudvikling og infrastruktur – nye udfordringer - Nilas, Claes (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University, 2002)
Den overordnede planlægning af infrastrukturen og byplanlægningen har sine rødder i den såkaldte ”Fingerplan” fra 1947. Formålet med regionplanlægningen har siden været at skabe sammenhæng mellem udbygning af by og trafik (regionale veje, motorveje og jernbanestationer) og samtidig bevare de grønne ”kiler” mellem byfingrene. Fingerbyprincippet er ikke et statisk princip, men er blevet udviklet i takt med byudviklingen. I dag forbinder byfingrene det centrale København med Købstæderne Køge, Roskilde, Fredrikssund, Hillerød og Helsingør 35- 40 km. fra centrum. Regionens en-center struktur er afløst af en flercenterstruktur med ét stort hovedcenter og mange større og mindre centre i regionens håndflade og byfingre. I 1947 boede og arbejdede folk nær deres bopæl. I dag har vi ét sammenhængende bolig- og arbejdsmarked i regionen. Transportafstandene vokser med 2% pr. år pr. person, transporttiden pr. person er uforandret omkring 1 time. Bilejerskabet er endvidere steget fra 22 biler pr. 1000 indbyggere i 1947 til 313 biler i dag, Trafikken på tværs er vokset relativt år for år, trafikken i fingrene er blevet rettet begge veje og mobiliteten er blevet høj. For at undgå at for megen trafik søger ind mod byen og for at fordele trafikken i hele regionen, planlagde man med Regionplan 1989 et system af trafik- tværforbindelser med flere-centre i de trafikale knudepunkter. Denne tværforbindelsesstrategi var særdeles nødvendig, når den øgede biltrafik tages i betragtning. Samlet set står Hovedstadsregionen med en relativ robust hovedstruktur. Byen ”har bredt sig ud”, men den fastlagte hovedstruktur har været styrende for udviklingen, og uhensigtsmæssig byspredning har i vidt omfang være undgået.