Passagerincitamenter i bustrafik – baggrund og resultater

Abstract

Passagertallet i den kollektive trafik i Hovedstadsregionen er trods store investeringer i nye baner, S-tog og metro var stagneret, hvor forventningen var en fremgang på 12% i antallet af rejser. Særligt bustrafikken i Hovedstadsområdet har mistet mange passagerer de seneste 10 år.

Trafikselskaberne gennemførte i 2007 en større undersøgelse for at finde frem til hovedfor- klaringerne på udviklingen.

De væsentligste var

• øget bilrådighed i takt med stigende velstand
• satsning på cykeltrafik i København og Frederiksberg
• demografisk udvikling
• byspredning
• generel reduktion i Hovedstadsområdets bustrafik med 7% efter metroens første etaper
• taksterne er hævet mere end pris og lønudviklingen i perioden 2000 til 2007
• vedligeholdelsesproblemer på banerne
• sporarbejder
• dårlig information ved uregelmæssigheder i driften

Resultatet er, at den kollektive trafik har både imageproblemer, og at især bussens rolle af mange anses for alene at være betjening af grupper, der ikke har et alternativ.

Samarbejdet mellem busselskabet og operatørerne har siden man i 1990 begyndte udliciteringen af buskørsel været kendetegnet ved en klar opdeling i ansvar.

Trafikselskabet har hidtil haft det samlede ansvar for produktudvikling og markedsføring og information til kunderne.

Busoperatøren skal levere effektivt drevet buskørsel i henhold til de specifikationer, der er i udbudsbetingelser og kontrakter. Der er et økonomisk incitament for operatøren til, at de kunder, der er med i bussen er tilfredse eller meget tilfredse, men ikke et incitament til at til- trække flere kunder gennem produktudvikling og kundeservice.

Operatørerne har længe kunnet se at grundlaget for buskørsel – og dermed deres forretning – falder væk i takt med den faldende benyttelse. For at overleve er det altså ikke nok at leve- re et produkt der formelt er i orden.

Kommunerne i Hovedstadsområdet havde før kommunalreformen i 2007 ikke økonomisk ansvar for busbetjeningen. Dermed havde samspillet karakter af, at kommunerne dels havde overladt det samlede ansvar til trafikselskaberne, dels beklagede, når trafikselskabet gennemførte ændringer i betjeningsstrukturen og endelig havde kommunerne ingen økonomiske incitamenter til at sikre bussen gode arbejdsbetingelser i form af god fremkommelighed, gode stoppesteder med høj tilgængelighed, udvikling af bystrukturen og gode terminaler.

Kommunalreformen har givet kommuner og region det direkte ansvar for at finansiere buslinjerne. Dermed har et direkte økonomisk incitament til at gennemføre rimelige omprioriteringer af busbetjeningen, så indsatsen styrkes, hvor der er stigende behov på bekostning af områder, hvor behovet er faldende. Kommunerne har desuden både et økonomisk incitament til at sikre bussen bedre betingelser i trafikken og en mulighed for at benytte bussen som et element i trafikpolitikken.

Trængslen og trafikkens miljøproblemer har i mange år været stigende, og investeringerne i nye baner giver langt fra alle et alternativ til bilen. Ydermere kommer der først væsentlige forbedringer på banesiden fra 2018 med metroringen. Derfor har bussen i de næste mange år en meget væsentlig betydning for trafikken i København og omegn.

Konklusionen var, at der er behov og muligheder for et paradigmeskift, hvor alle parter bidrager med viden, idéer og handlinger til at fremme brugen af busserne. Operatør, kommune(r) og trafikselskab skal indgå i partnerskab om at udvikle busproduktet til gavn for kunderne og miljøet. Chaufførerne yder kundeservice og samler idéer til forbedringer gennem den daglige direkte dialog med kunder i bussen, kommunen bidrager både som trafikbestiller og vejmyndighed, men også som udbyder af andre servicetilbud kan kommunen bidrage til at forbedre og markedsføre produktet. Trafikselskabet kan med tællinger, analyser, planlægning og markedsføring sikre at input og forbedringer implementeres i produktforbedringer.