Tid i transport: Lojal eller illojal anvendelse av en teori?

Sammendrag

Tid er det gjennomgående desidert tyngste elementet i alle nytte-kostnadsanalysene i samferdsel. Tidsverdiene som den økonomiske teori og dens anvendelse produserer, krever av den grunn alene en spesielt kritisk analyse av sin beslutningsmessige troverdighet.

Teori og praksis
Tid har for meg vært et slående eksempel på at forskning på føringene er like viktig som selve teoriutviklingen, når vi altså snakker om anvendt teori, teori som anvendes i investeringsbeslutninger med samfunnsøkonomisk lønnsomhet som kriterium, og hvor mennesker er aktører.

En sammenligning mellom teori og praksis viser her klart at premissene for tidsnyttingsteorien styrer anvendelsen, både teknisk og substansielt, men uten at disse forutsetningene og forenklingene i særlig grad blir testet for adferdsrelevans.

Vegsektoren er kanskje det beste eksemplet i denne sammenheng både på et representasjons- og et metode-som-tvangstrøye problem. Det at nytte-kostnadsanalysen har vært så viktig for denne sektoren, skyldes etter mitt syn den økonomiske tidsnyttingsteorien og det historiske faktum at denne teorien, av sikkert flere grunner, fant slik anvendelse akkurat her. Og anvendelsen har vært så effektiv at den i dag representerer et tveegget sverd gjennom det sterke metodiske avhengighetsforhold som er oppstått. I det gjennomsnittlige vegprosjekt representerer den kalkulatoriske nytten av tidsbesparelsene 75-80% av den totale nytten, noe som forteller hvor helt avhengig man er blitt av at den konvensjonelle pengeverderingen av tid er/oppfattes som samfunnsøkonomisk relevant og troverdig.

Tid og framtid
Min idé er at tidsverderingen må betraktes som en prosess, som en tretrinnsrakett som bare fungerer når trinnene utløses i rekkefølge: (1) måling av tid og tidsbesparelser, (2) aggregering av tidsbesparelser, (3) pengeverdering av tidsbesparelser. Det er videre min vurdering at trinn (1) og (2) i litteraturen er definert som ikke-problemer, dvs at de implisitt løses i trinn (3).

Et poeng for meg er da å begrunne hvorfor også trinn (1) og (2) må håndteres eksplisitt, bl a for å kunne avgjøre om når vi i det hele tatt kan gå inn i trinn (3). Videre bør en diskusjon av etablert teori kanskje først og fremst knyttet til aggregeringsproblemene i samfunnsøkonomisk perspektiv. Min hypotese er f eks at disse poblemene ikke kollapser, selv om målinger av betalingsvillighet skulle være 'perfekt' utført.

At tid skal med i vurderingen av lønnsomhet av en transportinvestering er ikke kontroversielt. Det kontroversielle ligger i hvordan!