Fast järnvägsförbindelse över Fehmarnbält

- utvecklingsmöjligheter för godstrafiken

Abstract

En fast förbindelse över Fehmarnbält mellan Rødby och Puttgarden skulle efter Storabältförbindelsen och Öresundsbron bli den tredje fasta förbindelsen i södra Östersjöområdet och eliminera den sista färjepassagen på fågelvägsleden, den kortaste förbindelsen mellan Skandinavien och kontinenten.

Fehmarnbältförbindelsen har hittills främst diskuterats ur ett persontrafikperspektiv som del av en höghastighetsförbindelse (Stockholm –) Köpenhamn – Hamburg. Den skapar dock också utvecklingsmöjligheter för järnvägsgodstrafiken. En fast Fehmarnbältförbindelse tillsammans med en något högre medelhastighet, som bedöms vara möjlig när anslutningslinjerna är utbyggda, skulle nästan halvera gångtiden mellan Sydsverige och Hamburg jämfört med (om-)vägen via Öresundsbron och Storabälten (-43 %; jmfr figur). Jämfört med den ursprungliga gångtiden på DanLink-förbindelsen före öppnandet av Stora bälten minskar gångtiden med trefjärdedelar . En fast förbindelse är en förutsättning för att fågelvägsleden överhuvudtaget åter skall kunna bli intressant för järnvägsgodstrafik i någon större omfattning. Anledningen till detta är de långa förlusttiderna i färjehamnarna, som drabbar godstrafiken i mycket högra grad än persontrafiken. Före överflyttningen av DanLink-trafiken till Stora Bälten svarade uppehållstiderna i färjehamnarna för c:a 40 % av den totala gångtiden mellan Helsingborg och Hamburg Hgbf, medan själva överfarterna "endast" svarade för 24 %. Nyttan av en fast förbindelse ligger således för godstrafikens del i första hand i en eliminering av en tids-, resurs- och kostnadskrävande hantering i färjehamnarna och först i andra hand i en högre medelhastighet på själva förbindelsen.